Da die LIRR einige Züge nach Grand Central umleitet, könnte die Penn Station Metro-North-Züge sehen, wenn die MTA mit West Side Access durchfährt.
Der East Side Access, der Pendlern der Long Island Rail Road die Möglichkeit gibt, zusätzlich zum derzeitigen Endbahnhof an der Pennsylvania Station am Grand Central Terminal anzukommen, könnte all die Aufregung und Milliarden an Kapitalfinanzierungen auslösen, aber es sind die Bronx und die West Side, die erhalten möglicherweise neue Regionalbahnhöfe.
West Side Access, wie der Plan genannt wird, würde den Bau einer Reihe neuer Stationen in New York City, auf der West Side und der Bronx, beinhalten, die eine direkte Verbindung zur Penn Station der Metro-North Railroad bieten würden. Der Plan wird seit Jahrzehnten geprüft, wird aber schließlich in das nächste fünfjährige Kapitalbauprogramm des MTA aufgenommen, das 2014 ansteht. gemäß Nachrichtentag . Verglichen mit dem 8,24-Milliarden-Dollar-Projekt East Side Access wäre West Side Access geradezu günstig: Hunderte Millionen Dollar, so MTA-Sprecher Aaron Donovan.
In der ersten Phase würden vier neue Bahnhöfe in der Bronx gebaut – in Co-op City, Morris Park, Parkchester und Hunts Point –, die entlang der bestehenden Hell Gate Line von Amtrak angefahren würden und Manhattan über die Triborough Bridge und Queens auf Long Island erreichen würden Gleise der Rail Road in die Penn Station. Pendler, die sechs Bahnhöfe in Westchester County nutzen – New Rochelle, Larchmont, Mamaroneck, Harrison, Rye und Port Chester – könnten zusätzlich zum aktuellen Grand Central-Service von Metro-North Züge direkt zur Penn Station wählen. Sie würden Zeitfenster nutzen, die durch die Umleitung einiger LIRR-Züge nach Grand Central frei werden, sobald der East Side Access eröffnet wird.
Die zweite Phase würde die West Side Line reaktivieren, die jetzt von Amtrak für die S-Bahn genutzt wird. Diese Linie wird derzeit nur für den Northeast Corridor Service nördlich der Stadt verwendet und verläuft unter dem Riverside Park und dem Henry Hudson Parkway. Auf den Gleisen, die einst Teil derselben Linie waren, die entlang der heutigen High Line nach Süden führte, fuhren Metro-North-Züge der Hudson Line von Westen in die Penn Station ein. Pendler auf der West Side würden wahrscheinlich auch zwei neue Stationen bekommen: eine in der 125th Street bei Columbia und eine irgendwo in der 57th oder 59th Street.
Der in der 125th Street ist eine sichere Sache, sagte die Pressestelle des MTA Der Beobachter , wobei die Station an der Grenze zwischen Hell’s Kitchen und der Upper West Side in Betracht gezogen wird.
Co-op City, der größte Wohnkomplex des Landes mit Zehntausenden Einwohnern, wäre der größte Gewinner bei West Side Access. Laut MTA , würde die Fahrt vom neuen Bahnhof Co-op City zur Penn Station nur 27 Minuten dauern – etwa die Hälfte der Zeit, die derzeit mit einem Expressbus oder einem Shuttle zum Zug 6 benötigt wird.
Die beiden neuen Stationen auf der West Side wären jedoch aufgrund der veralteten Betriebspraktiken der amerikanischen S-Bahnen weniger nützlich, die Metro-North viel weniger attraktiv machen als alternative Verkehrsmittel mit billigeren und häufigeren Verbindungen - der 1-Zug in der 125th Street, und Crosstown-Busservice auf der 57th Street.
George Haikalis, a Transitaktivist und Allround-Gadfly (die bloße Erwähnung seines Namens ist dafür bekannt, bei der MTA Seufzer und Augenrollen auszulösen), schlug zwei weitere Stationen für die reaktivierte Regionalbahnlinie vor: eine in der 42nd Street und eine andere in der 168th Street. Die Station 42nd Street könnte in der Nähe des gestrichenen Bahnhofs 7 in Hell's Kitchen in der 41st Street und 10th Avenue liegen, sagte Herr Haikalis Der Beobachter per Telefon, und die Station 168th Street könnte unterhalb des Columbia University Medical Center, zwei Meilen nördlich der geplanten 125th Street Station liegen.
Metro-North spielte die Möglichkeit von Haltestellen an diesen Orten jedoch herunter und verwies auf die Nähe zur Penn Station und der 125th Street. Ich bin mir nicht sicher, ob es jemals angeschaut wurde, aber jetzt wird es nicht betrachtet, sagte Metro-North-Sprecherin Marjorie Anders.
Um den Nutzen der neuen Bahnhöfe und des Dienstes zu maximieren, empfahl Herr Haikalis auch, dass die MTA sich in Europa und Asien umschaut, um ihre regionalen Bahnpraktiken zu reformieren und sie eher wie das U-Bahn-System zu betreiben, mit weniger Bordpersonal, häufigerem Service und günstigere Tarife.
Jetzt, da die Position des MTA-Vorsitzenden vakant ist, sollte der Gouverneur laut Haikalis jemanden auswählen, der sich mit dem Rest der Welt in Bezug auf den Regionalverkehr auskennt. Er sitzt auf Assets, die für Fahrgäste und sogar für Entwickler viel wertvoller wären – aber nicht, wenn die neuen Bahnhöfe nur ein paar Züge pro Stunde sehen.
