Die Uber-App. (Foto von Oli Scarff/Getty Images) Anfang dieses Jahres hat Uber Technologies beendete seine Beziehung mit der Santander Bank , die Finanzierung für potenzielle Fahrer-Partner bereitstellte, die ein Fahrzeug benötigten. Das Programm war in die Kritik geraten für teure Subprime-Kredite machen und illegale Wiederinbesitznahme von Autos für Veteranen der US-Streitkräfte finanziert.
Uber hat offenbar einen seitlichen Schritt unternommen, indem es sich mit Westlake Financial zusammengetan hat, einem Vollspektrum-Kreditgeber, der für seine teuren Subprime-Finanzierungsprogramme bekannt ist. Es hat auch eine Tochtergesellschaft, Wilshire Consumer Credit, mit dem zweifelhaften Ruf von Bereitstellung von räuberischen Autotiteldarlehen .
Für ein Unternehmen, das so von PR besessen ist, macht Uber einen schlechten Job bei der Überprüfung seiner Geschäftspartner.
Tatsächlich hat der neue Partner von Uber gerade ein weiteres PR-Problem gelandet, wie das Consumer Financial Protection Bureau schlug es mit 44 Millionen US-Dollar an Geldstrafen und Restitution für die Täuschung von Verbrauchern durch Anrufe unter falschen Vorwänden und die Verwendung gefälschter Anrufer-ID-Informationen, die fälschliche Drohung, Kreditnehmer zur Ermittlung oder strafrechtlichen Verfolgung zu verweisen, und die illegale Offenlegung von Informationen über Schulden an Arbeitgeber, Freunde und Familie von Kreditnehmern.
Warum bückt sich Uber so tief? Ubers eigene Studie , das Anfang des Jahres veröffentlicht wurde, zeigte eine 45-prozentige Fluktuationsrate unter den UberX-Fahrern, die 12 Monate lang aktiv waren – und eine extrapolierte Rate, die eine Fluktuationsrate von 60 % nach 16 Monaten nahelegt.
Da Uber Probleme hat, Fahrer zu halten, ist es gezwungen, aus den unteren Schichten der sozioökonomischen Schicht zu rekrutieren – diejenigen, die am meisten zusätzliches Einkommen benötigen und am ehesten durch hochverzinste Autofinanzierungen missbraucht werden – Westlakes Lagerbestand.
Uber-Einkommen entspricht dem von Taxis
Charles Rathbone, ein in San Francisco ansässiger Taxifahrer mit 40 Jahren Erfahrung, der auch eine Taxiflotte mit 200 Autos verwaltet, sagt, dass Uber-Fahrer finanziell naiv sind. Basierend auf den Bruttoumsatzzahlen in der Uber-Studie und den Ausgabendaten aus dem Whitepaper Auf dem Weg zu einer Kostenschätzung für einen NYC UberX-Fahrer , scheint Rathbone richtig zu liegen. UberX-Fahrer verdienen ungefähr das gleiche wie Taxifahrer in NYC – etwa 15 US-Dollar pro Stunde. Die Wirtschaft ist schrecklich, sagt Rathbone.
Diese finanzielle Naivität korreliert mit niedrigeren Kredit-Scores, laut CreditRepair.com .
Niedrigere Kredit-Scores führen zu höheren Autofinanzierungsraten. Das sind gute Nachrichten für Westlake. Es kann in den meisten Staaten Zinszahlungen von bis zu 24,99 % abschöpfen.
Als ob die niedrigen Löhne nicht schon schlimm genug wären, belastet die Subprime-Finanzierung das Nettoeinkommen noch mehr. Bei einem effektiven Jahreszins von 24,99 % würde die monatliche Zahlung für einen 3-Jahres-Leasing eines Fahrzeugs im Wert von 22.000 USD 875 USD pro Monat betragen. Ein effektiver Jahreszins von 9,99% würde die Autozahlung auf 710 USD pro Monat senken.
Wenn das Nettoeinkommen so gering ist, wie könnten die Fahrer dann ihre Leasingraten überhaupt aufrechterhalten? Sie konnten es wahrscheinlich nicht, weshalb das Xchange-Leasing-Programm von Uber es Fahrern angeblich erlaubt, ein Auto nach 30 Tagen mit nur einer Entsorgungsgebühr von 250 US-Dollar zurückzugeben.
Warum die Mühe?
Warum sollte sich Uber die Mühe machen, aus dieser Bevölkerungsgruppe zu rekrutieren, mit einem Subprime-Finanzier zusammenzuarbeiten und einen Fluchtweg für Mietverträge anzubieten, wahrscheinlich in dem Wissen, dass Subprime-Fahrer ihre Autos wahrscheinlich zurückgeben werden? Vielleicht, um den Schein aufrechtzuerhalten, den die Leute schreien, um sich anzumelden, um so die Einhornbewertung des Unternehmens auf den privaten Märkten zu stärken und den PR-Krieg gegen Taxis zu gewinnen.
Doch diese Strategie scheint nur ein Pflaster für die hohe Fluktuationsrate zu sein. Diese Rate und die Strategie von Uber liefern weitere Erklärungen für meine im September im Braganca veröffentlichte Geschichte. Ich berichtete, dass von 20.448 registrierten Uber-Fahrzeugen im Sommer nur 3.227 zu einer bestimmten Stunde aktiv waren. Die Schlussfolgerung ist, dass die Nachfrage nach Uber möglicherweise nicht nur ihren Höhepunkt erreicht hat, sondern dass die Zahl der aktiven Fahrer aufgrund der hohen Fluktuation weit unter der registrierten Zahl liegt.
Andere Uber-Hindernisse
Darüber hinaus gibt es sowohl für Uber als auch für potenzielle Partner wachsende Hindernisse beim Kauf oder Leasing eines Autos. Ein Sprecher der Limousine, Bus, Taxi Operators of Upstate New York (LBTOUNY) sagte dem Braganca, dass Banken, Leasinggesellschaften und Händler in einer Grauzone operieren, wenn es um Mitfahrgelegenheiten geht.
Autokäufer und Leasinggeber führen Transaktionen im eigenen Namen durch, und Händler senden diese Verträge dann an Banken, die traditionell keine FHV-Kredite abwickeln. Die meisten Versicherungsträger erlöschen die Privathaftpflichtversicherung, wenn sie feststellen, dass ein Auto für Mitfahrgelegenheiten verwendet wurde. Wenn also ein Auto beschädigt wird und der Versicherer die Deckung ablehnt und die begrenzte Police des Mitfahrunternehmens den Schaden nicht vollständig abdeckt, könnte der Käufer das Fahrzeug verlassen. Anstatt die Tasche in der Hand zu halten, wird die Bank den Kredit dem Händler zurückverrechnen und behauptet, der Vertrag sei betrügerisch gewesen – weil der Kreditnehmer nicht angegeben hat, dass er das Auto für Mitfahrgelegenheiten nutzt.
Banken, Leasinggesellschaften und Händler erheben Einwände – so sehr, dass der Gesetzgeber von Missouri nun verlangt, dass Fahrer eine rückwirkende Erlaubnis des Pfandgläubigers einholen, um das Auto für Mitfahrgelegenheiten zu nutzen.
Es wird klar, dass die Tage des Wilden Westens für Uber zu Ende gegangen sind, da die regulatorischen Herausforderungen zunehmen, die Fahrer lernen, dass Mitfahrgelegenheiten bezahlt werden, und NYC scheint ein Gleichgewicht erreicht zu haben. Die Frage, die bleibt, ist, wie lange Uber die privaten Märkte für zusätzliches Kapital abschöpfen kann, bevor die Musik aufhört.
Lawrence Meyers ist Finanz- und Politikanalyst. Er kann unter PDLCapital66@ kontaktiert werden.gmail.com. Er hält derzeit keine Position in einem der hier besprochenen Wertpapiere.
