Die Biden-Regierung hat großen Wert auf die elektrifizierte Zukunft des Fahrzeugtransports gelegt. Nachdem man sich im Jahr 2021 zu dem Ziel verpflichtet hatte, bis 2030 50 Prozent Elektrofahrzeuge (EV) zu verkaufen, hat man sich letzten Monat mit einer neuen Richtlinie der EPA noch einen draufgesetzt und sieht vor, dass bis 2032 zwei von drei verkauften Fahrzeugen ein Elektrofahrzeug sein sollen. Im Jahr 2022 , Weniger als sechs Prozent der Neuwagenverkäufe in den USA waren Elektrofahrzeuge Das bedeutet, dass wir in einem Jahrzehnt mit einer Umstellung von mehr als der Hälfte des gesamten Automobilmarkts auf Elektrofahrzeuge rechnen müssten. In den USA werden durchschnittlich 14 Millionen Autos pro Jahr verkauft . Kann Amerika das schaffen?
Aus Sicht des Klimaschutzes würden viele argumentieren, dass dies zwingend erforderlich ist. Als die Biden-Regierung die USA im Jahr 2021 zu ihrem Ziel verpflichtete, die Treibhausgasemissionen bis 2030 um 50 bis 52 Prozent unter das Niveau von 2005 zu senken, war das ein weites Ziel. Aber die Verabschiedung des Inflation Reduction Act im Sommer 2022, einer fast 400-Milliarden-Dollar-Wette auf saubere Energie in vielen Formen, hat dazu beigetragen Wir bringen das von Paris initiierte Klimaziel wieder ins Spiel – oder fast . Der Weg zur Dekarbonisierung des Transportsektors – mit 29 Prozent ist der Transport der größter Teil des amerikanischen Emissionskuchens – wird von den meisten als von der Elektrifizierung abhängig angesehen, und wir brauchen ein massives Engagement für neue Elektrofahrzeuge, um Abhilfe zu schaffen: die Das Durchschnittsalter eines Autos auf den Straßen liegt bei über 12 Jahren Das heißt, wir müssen schnell skalieren, um die Fahrzeugflotte auf Elektrofahrzeuge umzustellen.
Dies bringt uns zurück zum EPA-Vorschlag. Die neuen Vorschriften, die am 12. April bekannt gegeben wurden, regeln technisch die Abgasemissionen von Neuverkäufen von Pkw und Lkw, anstatt die Elektrofahrzeugtechnologie vorzuschreiben. Sie sind jedoch streng genug, um tatsächlich emissionsfreie Fahrzeuge vorzuschreiben, da es nur wenige Alternativen zu Elektrofahrzeugen gibt, die sowohl qualifiziert als auch geeignet wären wäre kommerziell wettbewerbsfähig. Der Einführungsplan sieht vorbehaltlich der Einhaltung von Auflagen durch die Automobilhersteller bis zum Jahr 2032 einen Anteil von Elektrofahrzeugen am Verkauf von leichten Nutzfahrzeugen von bis zu 67 Prozent vor.
Das wird nicht einfach sein. Zu Zitat John Bozzella von der Alliance for Automotive Innovation „Faktoren außerhalb des Fahrzeugs, wie Ladeinfrastruktur, Lieferketten, Netzstabilität, die Verfügbarkeit von kohlenstoffarmen Kraftstoffen und kritischen Mineralien, werden darüber entscheiden, ob EPA-Standards auf diesem Niveau erreichbar sind.“ Jeder dieser Faktoren stellt für sich eine teuflische Herausforderung dar. Allerdings verkündet die Biden-Regierung, dass dies jetzt der Fall ist 130.000 öffentliche Ladestationen für Elektrofahrzeuge In ganz Amerika im Einsatz, werden die USA dies wahrscheinlich tun müssen Die Anzahl der Ladestationen soll verzehnfacht werden um den Bedarf an Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge zu decken. (Außerdem beschweren sich Benutzer darüber Viele öffentliche Ladegeräte fallen häufig aus .) Und es gibt Bedenken, dass die Stromnetzinfrastruktur dieser Aufgabe möglicherweise nicht gewachsen ist, da Elektrofahrzeuge die Nachbarschaften überlasten, wie es in der Fall war Orte wie die Niederlande .
Eine weitere große Herausforderung: China unterhält eine dominanter Würgegriff in den Lieferketten für Elektrofahrzeuge Dies führt zu besorgniserregenden geostrategischen und geschäftlichen Schwachstellen für Unternehmen und Verbraucher im Westen. Das Ausmaß der Dominanz Chinas bei Elektrofahrzeugbatterien ist besonders beeindruckend und wird das Jahr 2022 erreichen 77 Prozent der Batterieproduktionskapazität und 69 Prozent für wichtige Batteriekomponenten . Haben investierte fast 30 Milliarden US-Dollar in Subventionen Für die Produktion von Elektrofahrzeugen von 2009 bis 2022 setzte die chinesische Regierung stark (und frühzeitig) auf die Lieferkette für Elektrofahrzeuge und die Entwicklung inländischer Märkte. Diese Einsätze zur Förderung der Lieferkette und des Marktes haben sich ausgezahlt 60 Prozent der weltweiten Elektrofahrzeuge im Jahr 2022 wurden in China verkauft. China möchte seinen Vorsprung bei der Batterieherstellung weiter ausbauen, und weiterhin den anderen entscheidenden Vorteil Chinas nutzen: die Kontrolle über praktisch die gesamte Wertschöpfungskette für Elektrofahrzeugbatterien, wie etwa Seltenerdelemente und andere unersetzliche Metalle. Da die geopolitischen Spannungen mit China zunehmen, werden diese Schwachstellen in der Lieferkette immer größer und lassen sich nur schwer in einem engen Zeitrahmen beheben.
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Am entmutigendsten ist vielleicht, dass die Welt es tun muss die Produktion von Metallen drastisch steigern – unter anderem Lithium, Mangan, Graphit, Kobalt, Nickel und Kupfer – um den Übergang zu sauberer Energie voranzutreiben, insbesondere Elektrofahrzeuge und ihre Batterien. Eine globale Verkehrswende im Einklang mit dem Pariser Abkommen erfordert, dass die Zahl der Elektrofahrzeuge auf der Straße von etwa 26 Millionen Ende 2022 auf etwa 350 Millionen bis 2030 ansteigt. Das Problem der Lieferkette ist so ernst, dass die US-Regierung viele offiziell benannt hat dieser Inputs gelten als „kritische Mineralien“, deren heimische Versorgung angesichts der Herausforderung der Elektrofahrzeugbatterien gefährdet ist.
Besonders besorgniserregend sind die Umweltauswirkungen des Übergangs der Automobilindustrie zu Elektrofahrzeugen. Während die gesamte Autoproduktion ressourcenintensiv ist, verbrauchen Elektroautos fast sechsmal mehr kritische Mineralien pro Fahrzeug als herkömmliche Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor (ICE). Vieles davon hängt mit den Lithium-Ionen-Batterien zusammen, die Elektroautos derzeit benötigen, obwohl für die Verkabelung des elektrischen Systems und andere Antriebsstrangfunktionen zusätzliches Kupfer und Zink benötigt werden.
Allein die Batterien erfordern einen massiven Ausbau des Abbaus kritischer Mineralien, auf den die Industrie nicht vorbereitet ist. Ein Bericht über Projekte Fast 400 neue Minen werden erforderlich sein um eine ausreichende Versorgung mit diesen Metallen sicherzustellen. Nach Ansicht einiger Branchenexperten ist dieser Engpass kurzfristig möglicherweise nicht lösbar. Selbst wenn man davon ausgeht, dass die Minen termingerecht realisiert werden, werden die Auswirkungen auf die Umwelt hoch sein. In den Vereinigten Staaten gibt es Bemühungen, kritische Mineralien abzubauen Idaho (Kobalt), Nevada (Lithium) und Arizona (Mangan und Zink, Uran ) haben Bedenken hinsichtlich des Eingriffs der amerikanischen Ureinwohner in das Land, der Zerstörung von Lebensräumen, der Kontamination und der toxischen Verschmutzung geäußert.
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Die sozialen und ökologischen Auswirkungen sind tendenziell weitaus schlimmer in Ländern, in denen es schwächere Regulierungssysteme und Strafverfolgungsbehörden gibt – und in denen derzeit die meisten kritischen Mineralien beschafft werden. Handwerkliche (und oft illegale) Minen im kolumbianischen und venezolanischen Amazonasgebiet, im Kongo, Brasilien, China und Südostasien für relativ seltene und wertvolle Metalle führen zu verheerenden Umweltauswirkungen auf lokale Ökosysteme und Bevölkerungen, ganz zu schweigen von Arbeitsmissbrauch, der häufig weit verbreitet ist .
Dies bedeutet nicht, dass alle Missbräuche im Bergbau und alle negativen Auswirkungen auf die Umwelt unvermeidlich sind, noch dass die Elektrobatterieindustrie bisher allein oder sogar hauptsächlich für diese Probleme verantwortlich ist. Allerdings verschärfen Elektrofahrzeuge die Abhängigkeit von Minen: Für die Abholung eines Elektrofahrzeugs sind mehr als erforderlich 600 Pfund Aluminium , zum Beispiel – 150 Pfund mehr als ein herkömmliches – und der Abbau und die Veredelung von Bauxit (sein Roherz) und Aluminiumoxid haben Gemeinden im brasilianischen Amazonasgebiet verwüstet . Nickel – auf das die aktuelle Batterietechnologie angewiesen ist – ist in Minen äußerst zerstörerisch Indonesien Und Neu-Kaledonien .
Können Recycling oder neue Technologien helfen? Einige argumentieren, dass die Ausweitung des Batterierecyclings einen Unterschied machen kann oder dass die Abkehr von Lithium, Kobalt und Nickel in Batterien bahnbrechend sein kann. Aber in den kommenden Jahren kann das Recycling nicht mehr als einen Bruchteil des Bedarfs an Neuversorgung ersetzen, und Alternative Technologien sind noch Jahre entfernt -oder ist möglicherweise auf dem US-Markt nicht realisierbar aufgrund von Reichweitenbeschränkungen und kälterem Klima.
Kann die Umstellung auf Elektrofahrzeuge ihr Versprechen halten, ohne das Klimaproblem durch gesellschaftliche Probleme ähnlichen Ausmaßes zu ersetzen? Das Klima mag es erfordern, aber wir müssen mit diesen Realitäten in der Lieferkette rechnen, wenn wir nicht nur den Übergang zu einem kohlenstoffarmen Transportsektor durchhalten, sondern auch die damit verbundenen sozialen und ökologischen Folgen bewältigen wollen.
