Obwohl Rosemary Dillard an diesem Morgen um 5 Uhr morgens in Washington D.C. in ihren Zug eingestiegen war, war ihre Leinenjacke immer noch knitterfrei, ihre Kutsche professionell und frisch, als sie am Morgen des 4. Juni den Bahnsteig in Princeton Junction hinunterging.
Frau Dillard wagte zu hoffen, dass das F.B.I. würde die Zeitachse in der mystifizierenden Geschichte vom 11. September 2001 verdeutlichen.
Das Briefing in New Jersey vor zwei Wochen, an dem etwa 130 Familienmitglieder der Opfer teilnahmen, war vom FBI organisiert worden. Bisher nicht erreichbare Anrufe von Passagieren und Besatzungsmitgliedern sollten für Familien von Opfern der vier berüchtigten Flüge abgespielt werden, die von Terroristen in Raketen verwandelt wurden.
Wer wusste was und wann? Und was haben die Fluggesellschaften und die Bundesbeamten dagegen unternommen? Dies waren die brennenden Fragen in den Köpfen vieler Familienmitglieder, die die Kommission gebeten haben, die Punkte zu verbinden. Diese Woche, als die 9/11-Kommission ihre öffentlichen Anhörungen abschließt, wurde den Familien versprochen, dass der Abschlussbericht den Titel 9-11: The Timeline tragen würde. Aber in letzter Minute wechselte die Kommission das Thema zu 9-11: The Plot und konzentrierte sich auf den Erfolg der Entführer, jede Schicht der Verteidigung der Nation zu vereiteln, bis hin zu und einschließlich der Fluggesellschaften.
Für Frau Dillard waren die Bänder, die an diesem Junimorgen in Princeton abgespielt werden sollten, besonders wichtig: Sie selbst hatte am Morgen des 11. Flughäfen in der Umgebung, einschließlich Dulles. Seit zweieinhalb Jahren verfolgt sie die Tatsache, dass der Flug 77 der American Airlines an diesem Morgen mit ihrem Segen vom Flughafen Dulles abhob.
Ihr Mann war Passagier auf diesem Flug.
Das Taxi auf dem Weg zur Anhörung im Radisson Hotel war ruhig. Auf die Frage, ob sie Teil einer Klage sei, die von den rund 115 Familien gegen American und United Airlines und eine Buchstabensuppe von Regierungsbehörden eingereicht wurde, widersprach sie.
Das ist ein sehr heikles Thema, sagte sie. Sie hoffte, anhand von Gesprächen zwischen Flugbesatzungen und Behörden vor Ort herauszufinden, warum, als Fluglotsen in Boston bereits um 8.13 Uhr eine Entführung von American Airlines-Flug 11 vermuteten, weder ihr Unternehmen noch die Federal Aviation Die Regierung benachrichtigte sie, die Besatzung von American Airlines-Flug 77 vor der terroristischen Bedrohung am Himmel zu warnen, als das Flugzeug um 8:20 Uhr abhob. Um 8:24 Uhr waren sich die Fluglotsen sicher, dass Flug 11 überrollt worden war.
Aber weder die Tonbänder und Handyaufnahmen, die Frau Dillard an diesem Nachmittag hörte, noch die PowerPoint-Präsentation, die die Familien systematisch durch alle vier Flüge mit sauberen Zeitplänen und langweiligen Schlussfolgerungen führte, halfen ihr, die Punkte zu verbinden. Sie floh früh vor der Anhörung und war zutiefst bestürzt.
Den Anwesenden wurde gesagt, dass das Material, das sie hörten, Beweise für den Fall der Regierung gegen Zacarias Moussaoui, den einst angeblichen 20. Sie unterzeichneten Geheimhaltungsvereinbarungen und durften keine Notizen machen. Zivilanwälte und die Medien waren gesperrt. F.B.I. Agenten füllten die Hallen des Hotels und nahmen jegliche Kameras oder Aufnahmegeräte mit, bevor die Leute in den Ballsaal eingelassen wurden. Diejenigen, die die dreieinhalbstündige Sitzung verließen, um sich zu erleichtern, wurden von Agenten auf die Toiletten begleitet.
Die Familien hörten ein Tonband, das gerade aufgetaucht ist. Aufgenommen von American Airlines in ihrem Hauptsitz in Fort Worth, Texas, als das erste entführte Flugzeug, Flug 11, übernommen wurde, zeigt das Band, dass das Top-Management der Fluggesellschaft ab etwa 8:21 Uhr - 25 Minuten zuvor darauf aufmerksam gemacht wurde der Aufprall des ersten Flugzeugs in den Nordturm des World Trade Centers - dass eine Gruppe von Männern, die als nahöstlich beschrieben wurde, zwei Flugbegleiter erstochen, die vordere Kabine mit Pfefferspray oder Mace getrübt, Besatzung und Passagiere mit einer Bombe bedroht hatte, und stürmte das Cockpit in einer gewaltsamen Übernahme des gigantischen Vogels.
Trotz der hohen Geheimhaltung des Briefings waren ein halbes Dutzend verschiedener Familienmitglieder so entsetzt über die Sprachbeweise der Fluggesellschaften, dass die Fluggesellschaften das Schicksal ihrer Piloten, Besatzungsmitglieder und Passagiere missachteten, dass sie Wege fanden, einiges von dem, was sie auf diesen gehörten, preiszugeben Bänder, und auch was sie fühlten. Für sie schienen die Bänder zu zeigen, dass der erste Instinkt von American und United Airlines, wie das Management vom wachsenden Entsetzen an Bord ihrer Passagierflugzeuge am 11. September erfuhr, darin bestand, zu vertuschen.
Die Antwort des diensthabenden Managements von American, wie sie auf dem bei dem Treffen produzierten Tonband enthüllt wurde, wurde von den Anwesenden in Erinnerung gerufen:
Verbreite das nicht herum. Halten Sie es in der Nähe.
Seid leise.
Behalten wir das unter uns. Was können wir sonst noch aus unseren eigenen Quellen über das, was vor sich geht, herausfinden?
Es sei widerlich, sagte die Mutter eines der Opfer, selbst erfahrene Flugbegleiterin bei United Airlines. Die allererste Reaktion war Vertuschung, obwohl sie diese Informationen überall hätten verbreiten sollen.
Dieser Instinkt, Informationen zurückzuhalten, glauben einige der Familien, hat möglicherweise dazu beigetragen, dass das dritte entführte Flugzeug in das Pentagon stürzte und trug zum Untergang eines vierten Fluges, des United-Fluges 93, bei. Dem United-Disponenten wurde von seinen Vorgesetzten gesagt: Sagen Sie den Piloten nicht, warum wir wollen, dass sie landen. Das FBI und die F.A.A. haben auch Beweise im Besitz der Regierung zurückgehalten oder in einem Fall vernichtet, die eine ganz andere Geschichte darüber erzählen würden, wie die Wächter der Nation es versäumten, die Amerikaner vor den verheerendsten Terroranschlägen auf das Heimatland vorzubereiten oder zu schützen.
Flug 77 hätte nie starten dürfen, sagte Ms. Dillard mit zusammengebissenen Zähnen.
Stimmen der Toten auf Zelle
Telefone weckten herzzerreißende Gefühle. Passagiere, die sowohl von American Flight 11 als auch United Flight 175 anriefen, sprachen darüber, dass sie glaubten, dass die Entführer das Flugzeug steuerten, und berichteten von wild unberechenbaren Flugmustern.
Stimmen von Besatzungsmitgliedern, die ruhig Einzelheiten an die Fluggesellschaften am Boden verbreiteten, wiesen darauf hin, wie viel Minuten und sogar eineinhalb Stunden vor dem teuflischen Ende des letzten Jumbo-Jets bekannt war.
Die Beamten von American Airlines mussten wissen, dass diese Entführung nichts Traditionelles war, denn zwei ihrer Flugbegleiterinnen, Madeline (Amy) Sweeney und Betty Ong, übermittelten ruhig und mutig die aufschlussreichsten Details, die je jemand gehört hat. Frau Ongs Tonband wurde im Januar in einer öffentlichen Anhörung der Kommission abgespielt, was Familienmitglieder dazu veranlasste, das FBI zu fordern. respektieren ihre Rechte gemäß dem Opferhilfegesetz, alle Anrufe von den betroffenen Flugzeugen an diesem Tag zu hören. Der Name von Frau Sweeney wurde bei dieser früheren Anhörung nur am Rande genannt. Und als der Präsident und Vorstandsvorsitzende von American Airlines, Gerard Arpey, aussagte, erwähnte er weder Frau Sweeney noch die Informationssammlung, die sie den Beamten von American Airlines so früh in der sich abzeichnenden Katastrophe zur Verfügung gestellt hatte.
Seitdem ist Mike Sweeney, ihr verwitweter Ehemann, beunruhigt über die Diskrepanz zwischen der Ignorierung der Bemühungen seiner Frau durch die Fluggesellschaft und der Tatsache, dass das F.B.I. verlieh ihr die höchste zivile Auszeichnung. Erst zwei Wochen zuvor wurde er von der US-Staatsanwaltschaft in Virginia über das neue Band informiert. David Novak, ein stellvertretender US-Anwalt, der an der Verfolgung des Falls Moussaoui beteiligt war, sagte Herrn Sweeney, dass die Existenz des Bandes für ihn eine Neuigkeit sei, und bot ihm eine private Anhörung an.
Ich war schockiert, als ich fast drei Jahre später herausfand, dass es ein Tonband mit Informationen meiner Frau gab, die für die Ereignisse des 11. Septembers sehr entscheidend waren, sagte mir Mr. Sweeney. Plötzlich taucht es auf wundersame Weise auf und fällt in die Hände von F.B.I.? Warum und wie und aus welchem Grund wurde es unterdrückt? Warum ist es jetzt aufgetaucht? Gibt es Informationen auf diesem Band, die für andere Strafverfolgungsbehörden von Belang sind?
Die herzzerreißende Frage, die den verwitweten Vater zweier kleiner Kinder so lange in Atem hielt, lautet: Wann und wie wurden diese Informationen über die Entführer verwendet? Wurden Amys letzte Momente optimal genutzt, um andere zu schützen und zu retten?
Jetzt glaubt er, dass die Antwort nein ist.
Von Anfang an wurde die Kommission mit der Frage geplagt, wo es Beweise dafür gibt, was mit den Flügen am 11. September passiert ist. Dieses Band ist ein typisches Beispiel dafür.
Wir, die Staatsanwaltschaft und das F.B.I. Agenten, die beauftragt wurden, uns zu unterstützen, wussten nichts von diesem Band, sagte mir Mr. Novak. Er sagt, er habe erst vor zwei Wochen davon erfahren, als er die 9/11-Kommissare darüber informierte, was er über die beiden entführten amerikanischen Flüge weiß. Er glaubt, dass die Kommission das Band von der Fluggesellschaft bekommen hat.
Hat Mike deswegen einen Grund, Sodbrennen zu haben? fragt er rhetorisch. Absolut – wie jedes andere Opfer, wenn es nach zweieinhalb Jahren etwas erfährt. Wir versuchen herauszufinden, warum wir das vorher nicht wussten. Ist American Airlines schuld? Ich weiß es nicht. Ist es so, wie sie es produziert haben? Ich weiß es nicht. Ist es ein F.B.I. Fehler? Ich weiß es nicht.
Herr Novak schlug eine mögliche Erklärung für das Personal der Fluggesellschaft vor, um die schrecklichen Informationen festzuhalten: Ich denke, sie versuchten, andere Leute nicht übermäßig zu beunruhigen, damit sie mit der vorliegenden Situation umgehen konnten. Aber er sagt, er werde das Personal der Fluggesellschaft nicht verteidigen oder angreifen. Das ist nicht meine Aufgabe. Unsere Aufgabe ist es, Moussaoui zu verurteilen. Wir betrachten dies als einen riesigen Mordfall.
Er bestätigte, dass das Justizministerium den Familien nur die seiner Meinung nach relevanten Bänder offenbart habe. Das FBI hält andere Aufzeichnungen von einigen der Flüge als Beweismittel für die Verfolgung seines Strafverfahrens zurück. Es ist die Art und Weise, wie das F.B.I. hat schon immer Geschäfte gemacht: eifrig Informationen zu schützen, um im Nachhinein seinen Fall vorzubringen, anstatt Informationen mit anderen Strafverfolgungsbehörden zu teilen, um die Verteidigungshaltung des Landes proaktiv zu verbessern. Zum Beispiel enthielten die für die Familien als relevant erachteten Bänder weder den Cockpit-Sprachrekorder noch den Flugdatenrekorder von Flug 93, dem letzten Unfallopfer.
Auf dem Tonband von American Airlines, das bei dem Treffen abgespielt wurde, ist eine Stimme zu hören, die dem Hauptquartier der Fluggesellschaft den Bericht von Frau Sweeney über das Chaos an Bord von Flug 11 erzählt. Die Flugbegleiterin war den Entführern von Angesicht zu Angesicht begegnet und berichtete sie hatten ihr etwas gezeigt, das wie eine Bombe aussah, mit roten und gelben Drähten. Die junge blonde Mutter von zwei Kindern hatte sich in der vorletzten Passagierreihe versteckt und benutzte eine AirFone-Karte, die ihr von einer anderen Flugbegleiterin, Sara Low, geschenkt wurde, um das Flugdienstbüro der Fluggesellschaft am Bostoner Flughafen Logan anzurufen.
Das ist Amy Sweeney, berichtete sie. Ich bin auf Flug 11 – dieses Flugzeug wurde entführt. Sie war getrennt. Sie rief zurück: Hör mir zu, und hör mir ganz genau zu. Innerhalb von Sekunden wurde ihr verwirrter Gesprächspartner durch eine Stimme ersetzt, die sie kannte.
Amy, das ist Michael Woodward.
Der Flugservice-Manager von American Airlines war seit einem Jahrzehnt mit Frau Sweeney befreundet und musste keine Zeit damit verschwenden, zu überprüfen, dass dies kein Scherz war. Ms. Sweeney wiederholte, Michael, dieses Flugzeug wurde entführt.
Da es in seinem Büro kein Tonbandgerät gab, begann Woodward, der Kollegin Nancy Wyatt, der Leiterin der Purser bei Logan, den alarmierenden Bericht der Flugbegleiterin zu wiederholen. Auf einem anderen Telefon übermittelte Frau Wyatt gleichzeitig die Worte von Frau Sweeney an das Hauptquartier der Fluggesellschaft in Fort Worth. Es war dieses weitergeleitete Konto, das für die Familien gespielt wurde.
In Fort Worth haben zwei Manager von S.O.C. [Systems Operations Control] saßen nebeneinander und hörten es, sagt ein ehemaliger Mitarbeiter von American Airlines, der das Band gehört hat. Sie sagten beide: ‚Gebt das nicht weiter. Behalten wir es hier. Behalte es unter uns fünf.'
Die Namen der beiden Manager wurden als Zeugnis der 9/11-Kommission von Herrn Arpey, dem damaligen Executive Vice President of Operations, genannt, der sich selbst als direkt in die Notfallmaßnahmen der Amerikaner und andere operative Entscheidungen, die als die schrecklichen Ereignisse vom September getroffen wurden, beschrieb 11 aufgeklappt. Joe Burdepelly, einer der S.O.C. Manager, sagte Herrn Arpey um 8.30 Uhr Eastern Time, dass es eine mögliche Entführung auf Flug 11 gegeben habe. Herr Burdepelly sagte auch, dass die S.O.C. Der diensthabende Manager Craig Marquis stand mit Frau Ong in Kontakt. Herr Arpey erzählte das von Frau Ong, er und der S.O.C. Die Manager hatten bis 8.30 Uhr erfahren, dass sich zwei oder drei Passagiere im Cockpit befanden und unsere Piloten nicht auf Intercom-Anrufe der Flugbegleiter reagierten. Nachdem ich mit S.O.C. gesprochen hatte, sagte Mr. Arpey aus, dann rief ich Don Carty, den Präsidenten und C.E.O. von American Airlines, die zu dieser Zeit nicht verfügbar war. Herr Arpey fuhr dann zum S.O.C. Ankunft, sagt er, zwischen 8:35 und 8:40 Uhr Eastern Time.
Herr Arpey sagte aus, dass sie um 8:40 Uhr wussten, dass einer der Passagiere, möglicherweise tödlich, erstochen worden war, obwohl diese Nachricht von Frau Sweeney mindestens 15 Minuten zuvor übermittelt wurde. Wir erhielten auch Informationen von der F.A.A. dass, anstatt auf seiner beabsichtigten Flugbahn nach Westen zu fliegen, Flug 11 nach Süden geleitet wurde. Wir glaubten, dass Flug 11 in Richtung New York fliegen könnte. Unsere Piloten reagierten nicht auf Flugsicherungs- oder Firmenfunkrufe und der Flugzeugtransponder war ausgeschaltet.
Der Bericht von Herrn Arpey ergab, dass die Führungskräfte von American Airlines versucht hatten, den Fortschritt von Flug 11 durch Kommunikation mit der F.A.A. und deren Verkehrskontrolleure. Soweit wir wussten, operierte der Rest unserer Fluggesellschaft zu diesem Zeitpunkt normal, sagte er.
Aber Flug 11 hatte um 8:13 Uhr seine erste Marke verfehlt, als der Transponder kurz nachdem die Lotsen den Piloten aufforderten, auf 35.000 Fuß zu steigen, das elektronische Signal aufhörte, das den genauen Standort und die genaue Höhe identifiziert. Flugverkehrsleiter Glenn Michael sagte später: Wir hielten es damals für eine mögliche Entführung.
Um 8:14 Uhr, F.A.A. Fluglotsen in Boston hörten aus dem Cockpit von Flug 11 eine außergewöhnliche Funkübertragung, die Alarmglocken hätte läuten sollen. Vor ihrem F.A.A. Vorgesetzte verbot ihnen, mit irgendjemandem zu sprechen, zwei der Fluglotsen teilten dem Christian Science Monitor am 11. September mit, dass der Kapitän von Flug 11, John Ogonowski, heimlich einen Push-to-Talk-Knopf am Joch des Flugzeugs den größten Teil des Weges nach New York. Als die Kontrolleure die Stimmen von Männern wahrnahmen, die Arabisch und Englisch mit starkem Akzent sprachen, wussten sie, dass etwas schrecklich nicht stimmte. Mehr als ein F.A.A. Der Fluglotse hörte im Hintergrund eine unheilvolle Aussage eines Terroristen, der sagte: Wir haben mehr Flugzeuge. Wir haben andere Flugzeuge.
Anscheinend wurde keine dieser wichtigen Informationen an andere amerikanische Piloten übermittelt, die bereits in der Luft waren – insbesondere an Flug 77 von Dulles, der um 8:20 Uhr abhob, nur um zu seinem Ziel, dem Pentagon, weitergeleitet zu werden – oder an andere Fluggesellschaften mit Flugzeugen in Gefahr Weg: Uniteds Flug 173, der um 8:14 Uhr in Boston startete, oder Uniteds Flug 93, dessen Räder um 8:42 Uhr aufgezeichnet wurden
Man hätte gedacht, dass Americans S.O.C. hätte alles geerdet, sagt Frau Dillard. Sie waren an der Spitze, sie sind in Texas – sie hatten die Kontrolle über das ganze System. Sie hätten es stoppen können. Jeder hätte geerdet sein sollen.
Frau Dillard musste von den Schreien der wartenden Passagiere im nebenan fernsehenden Admirals Club erfahren, dass die beiden Flugzeuge in das World Trade Center abgestürzt waren. Wir alle eilten zurück in unsere Büros, um auf die „Go-Do’s“ von der Zentrale zu warten, erinnert sie sich. Aber das Personal des Hauptquartiers kontaktierte Frau Dillard, die Managerin der Washingtoner Basis, nie, um ihr mitzuteilen, dass Flug 77 in Schwierigkeiten steckte. Um 8.50 Uhr hatten sie den Funkkontakt mit dem Flugzeug von Dulles verloren. Mehr als 45 Minuten später überbrachte ihre Assistentin Frau Dillard eine noch verheerendere Nachricht.
Ein Flugzeug hat das Pentagon getroffen. Unsere Crew war dabei.
War das 77? fragte Frau Dillard.
Ich glaube schon, sagte ihre Assistentin.
Bist du sicher, dass es 77 war? Frau Dillard drückte. „Weil ich Eddie gerade zu Dulles gebracht habe“, sagte Ms. Dillard benommen und bezog sich auf ihren Mann. Eddie ist in diesem Flugzeug.
Sie sah sich die Crewliste an. Ihr Herz sank. Ich kannte eine der Damen sehr gut, erinnerte sie sich später, und sie hatte Kinder und die anderen beiden waren verheiratet und eine andere war schwanger. Es war schrecklich.
Eine der leitenden Angestellten von American Airlines war an diesem Tag Jane Allen, damals Vice President of Inflight Services, die für die 24.000 Flugbegleiter und das Management und den Betrieb an 22 Stützpunkten des Unternehmens verantwortlich war. Sie war die oberste Chefin von Frau Dillard. Aber Ms. Dillard hörte nie von ihr, bis Flug 77 in das Pentagon eingedrungen war. Als sie am Hauptsitz von United Airlines in Chicago, wo Frau Allen jetzt arbeitet, erreicht wurde, wurde sie gebeten, die Namen der Teilnehmer des Telefongesprächs vom 11. September zu bestätigen und warum die Entscheidung getroffen wurde, diese Informationen zurückzuhalten.
Ich weiß wirklich nicht, was ich dem ganzen Schmerz noch hinzufügen könnte, sagte sie.
Aber waren es zu viele oder zu wenig Informationen, die verletzend waren?
Ich bin wirklich nicht daran interessiert, zu helfen oder mitzumachen, sagte Frau Allen und legte den Hörer auf.
Dies war die ganze Zeit über die Einstellung, bemerkte Ms. Dillard. Alle hielten es still.
Das Versäumnis, wichtige Nachrichten zu posaunen
von Anrufen des ersten entführten Fluges im gesamten System und in die höchsten Regierungskreise lässt Familien fragen, ob Militärjets Flug 77 der American Airlines rechtzeitig abgefangen haben könnten, um zu verhindern, dass er in das Pentagon eintaucht und 184 weitere Menschen tötet. Diese Selbstmordmission endete für die Terroristen mehr als 50 Minuten nach dem Einschlag des ersten amerikanischen Jets im World Trade Center im Triumph. Angenommen, American Airlines hätte alle ihre Piloten und Besatzungsmitglieder vor dem gewarnt, was ihre Familien von den Medien sehen und hören konnten?
Die Zurückhaltung von Informationen kann aus mangelnder Erfahrung oder aus der Unfähigkeit entstanden sein, die enormen destruktiven Pläne der Terroristen zu erfassen, oder es war möglicherweise der instinktive Wunsch, die Fluggesellschaften vor Haftung zu schützen. Die Fluggesellschaften machen viel aus der Tatsache, dass die übliche Strategie für zivile Flugzeugbesatzungen vor dem 11. September darin bestand, passiv auf Entführungen zu reagieren – keine Überwältigung oder Verhandlungen mit Entführern zu versuchen, die Flugzeuge so schnell wie möglich zu landen, mit den Behörden zu kommunizieren , und versuchen Verzögerungstaktiken.
Diese Strategie basierte auf der Annahme, dass die Entführer sicher zu einem Flughafen ihrer Wahl geflogen werden wollten, um ihre Forderungen zu stellen.
Aber diese Verteidigung der Aktionen der Fluggesellschaften wird durch die Tatsache widerlegt, dass die FAA, die mit American Airlines und anderen Verkehrskontrollzentren in Kontakt stand, im Cockpit von Flug 11 die Hinweise von Terroristen hörte - Wir haben Flugzeuge, mehr Flugzeuge - und wusste somit vor dem ersten Absturz von einer möglichen Mehrfachentführung und dem Einsatz von Flugzeugen als Waffen.
Nach Kenntnis des Autors wurde die Erzählung des Piloten von Flug 11 seit dem Nachrichtenbericht vom 12. September 2001 nicht öffentlich erwähnt. Als Peg Ogonowski, die Frau des Piloten, American Airlines bat, sie sich dieses Band anhören zu dürfen, hörte sie es nie zurück.
Mike Low war ziemlich optimistisch
in die Sitzung gehen. Er hatte gerade erfahren, dass seine 28-jährige Tochter Sara, ein weiteres Besatzungsmitglied von Flug 11, nicht durch den Streitkolben, den die Terroristen in der Vorderkabine besprühten, außer Gefecht gesetzt worden war. Das FBI hatte ihn informiert, dass Sara Frau Sweeney die Visitenkarte ihres Vaters gegeben hatte, die es der 32-jährigen Mutter von zwei Kindern ermöglichte, sich als Passagier auszugeben und mit einem AirFone den Flughafen Logan anzurufen und die wichtigen Informationen weiterzugeben.
Ich bin ein sehr altmodischer und einfacher Kleinstadtmensch, hatte mir Mr. Low vorher gesagt. Er besitzt und betreibt ein Beton- und Asphaltgeschäft in Batesville, Ark. Ich möchte glauben, dass unsere Regierung trotz all der Pannen alles tut, was sie kann.
Als er aus der Anhörung kam, war er ein anderer Mann.
Ich finde es alarmierend, dass die Fluggesellschaft und die F.A.A. würde etwas so Schreckliches wie eine Entführung unter ein paar Leuten veranstalten wollen, sagte er, wenn in allen Kategorien der Verantwortung Schnickschnack hätte läuten sollen.
Agenten hatten Familien erlaubt, nach dem Treffen informell mit ihnen zu sprechen, und Mr. Low hatte einige sehr offene Fragen an einen F.A.A. Vertreter.
Die Warnung von F.A.A. im Sommer 2001 soll es allen Fluggesellschaften auf CD-ROMs gegeben worden sein, sagte er. Wo sind diese Warnungen geblieben? An Flugbesatzungen? Ich hatte nie einen Hinweis darauf, dass ein Pilot oder Flugbegleiter diese Warnungen gehört hat.
Er fügte hinzu, dass die F.A.A. Mann hatte ihm nichts zu sagen.
Ich bin seit 29 Jahren bei American, sagte Frau Dillard mit verbittertem Stolz. Meine Aufgabe war die Aufsicht über alle Flugbegleiter, die von National, Baltimore oder Dulles abflogen. Im Sommer 2001 hatten wir keinerlei Warnungen vor Entführungs- oder Terrordrohungen, weder von der Fluggesellschaft noch von der F.A.A.
Alice Hoglans Gesicht war aschfahl, als sie aus dem Treffen herauskam. Als Mutter eines der tapferen, zum Scheitern verurteilten Passagiere von United Airlines-Flug 93, Mark Bingham, einem schwulen Rugbyspieler, wusste Frau Hoglan jetzt noch deutlicher, was ihr Sohn ihr vorenthalten hatte, als er anrief. Zusammen mit Todd Beamer und anderen mutigen Passagieren hatte er geholfen, eine Passagierrevolte an Bord von Flug 93 anzuführen, der nach Washington und entweder zum Kongress oder zum Weißen Haus flog.
Es sei entsetzlich, sagte sie, und ihre Lippen bissen sich die wenigen optimistischen Worte ab, die sie aufbringen konnte. Ich bin einfach sehr dankbar, dass die Menschen auf Flug 93, die Helden, die handlungsfähig waren, auf den Beinen gestorben sind und ihr Bestes getan haben, um Leben am Boden zu retten.
Frau Hoglan, die 29 Jahre lang als Flugbegleiterin für United arbeitete, die Fluggesellschaft, bei der ihr Sohn ums Leben kam, flog im Sommer 2001 noch immer für United. Sie war ordentlich gekleidet in einem grauen Anzug zur Anhörung gekommen, ihre Augen hell in Erwartung eines tieferen Verständnisses. Danach sah ihr strähniges silbernes Haar aus, als wäre es frustriert durchgekämmt worden. Ihre Augen blitzten vor erneuter Angst und sanken zurück in das Gesicht einer Mutter, das nur als verwüstet bezeichnet werden konnte. Sie gehört zu den 115 Familien, die die finanzielle Übernahme durch den Bundesopferentschädigungsfonds abgelehnt haben, um ihr Recht zu wahren, die Fluggesellschaften und Regierungsbehörden zu verklagen, die es versäumt haben, Amerikaner vor dem dritten Terroranschlag auf unser Heimatland zu warnen oder zu schützen.
Ich habe viel gelernt, sagte Frau Hoglan. Im Sommer 2001 wurden von der F.A.A. zwölf Anweisungen verschickt – die nun angeblich als geheim eingestuft werden –, um die Fluggesellschaften über spezifische Bedrohungen zu informieren, dass Terroristen planten, ihre Flugzeuge zu entführen. Die Fluggesellschaften haben diese Informationen anscheinend vergraben und uns nicht mitgeteilt.
Eine Anfrage nach dem Freedom of Information Act hat bestätigt, dass die F.A.A. zwischen Mai und September 2001 ein Dutzend Warnungen an die Fluggesellschaften geschickt. Diese 35 Warnseiten sind durch ein Bundesgesetz von der Offenlegung ausgenommen, das Informationen enthält, die bei Offenlegung die Transportsicherheit beeinträchtigen würden. Die meisten vernünftigen Leute würden sagen, dass die Nichtweitergabe der Warnungen am 11. September der Sicherheit des Transports abträglich war.
Das FBI sammelte die Beweise, gab sie der F.A.A., der F.A.A. gab es den Fluggesellschaften, und die Fluggesellschaften haben es uns nicht gesagt, sagte Frau Hoglan. Ich war in diesem Sommer 2001 Flugbegleiterin bei United und habe nie etwas gehört. Ich verklage United Airlines und bin sehr an der Rolle der Flugbegleiter am 11. September interessiert.
Dieselbe Klage erhob Frau Ogonowski, die im Sommer 2001 auch leitende Flugbegleiterin bei American Airlines war. Sie war viele Male an Bord der 767, die ihr Mann am Morgen des 11. Septembers pilotierte. Ich bin ein Insider. Es gab keine Warnung, wachsamer zu sein. Wir saßen Enten. Mein Mann war ein so großer, kommandierender Mann, sechs Fuß groß. Er hatte keinen Schuss in die Hölle. Diese Leute kommen hinter ihm herein, er sitzt tief, vorn, angeschnallt – genauso wie sein Copilot. Keine Warnung. Wenn sie auf Möglichkeiten aufmerksam geworden wären … aber die Leute waren selbstgefällig.
Frau Ogonowski war gesetzlich verpflichtet, American Airlines von ihrer Klage freizustellen, um eine Arbeiterentschädigung des Unternehmens für den Tod ihres Mannes bei der Arbeit zu akzeptieren. Aber ich habe nie das Gefühl gehabt, dass Amerikaner schuld sind, sagte sie. Unsere eigene C.I.A. und F.B.I. uns versagt. Sie hätten besser vorbereitet sein sollen und uns gewarnt.
Einige Familien der Opfer an Bord von Flug 93 wurden schmerzlich an das Cockpit-Band des F.B.I. erlaubte ihnen vor einem Jahr zu hören. Das war der Let's Roll-Flug, für den Beamer und die anderen Passagiere für ihr schnelles Denken und ihre mutige Konfrontation mit den Terroristen gefeiert wurden.
Es gab viel Geschrei von Passagieren, wie man es in einem Gedränge hören würde, sagte mir ein Familienmitglied und bat um Anonymität, aus Angst, aus der Klage gegen die Fluggesellschaften geworfen zu werden. Es klang wie: ‚Im Cockpit, im Cockpit – wenn wir da nicht reinkommen, sterben wir!‘ Dann hörten wir krachendes Geschirr. Dann Schreien unter den Terroristen, verängstigte Schreie, als ob sie sagen wollten: ‚Du hast mich! Du bringst mich um!'
Einige der Verwandten wollen herausfinden, warum das Band auf dem Höhepunkt dieses Kampfes plötzlich keine Stimmen mehr aufnimmt und in den letzten 60 Sekunden nur noch Motorengeräusche zu hören sind. War das Band manipuliert worden? Als ich Mr. Novak, dem leitenden Staatsanwalt von Flug 93, ihre Frage stellte, sagte er knapp: Ich werde das nicht kommentieren, und das sollten sie auch nicht. Sie haben diese Geheimhaltungsvereinbarung verletzt, indem sie Ihnen den Inhalt dieses Cockpit-Diktiergeräts mitgeteilt haben.
Warum hat United die Piloten von Flug 93 nicht zumindest gewarnt, die Cockpittür zu verriegeln, wollten einige der Familien wissen?
Ed Ballinger, der an diesem Morgen der Flugdienstleiter von United Airlines war, war der letzte Mensch, der mit dem Cockpit von Flug 93 sprach. Er hatte an diesem Morgen 16 Flüge von der Ostküste zur Westküste gestartet. Als der Flug 175 von United anfing, sich unberechenbar zu verhalten und nicht auf seine Warnungen zu reagieren, begann er, allen seinen Flugzeugen dieselbe rätselhafte Botschaft zu übermitteln: Hüten Sie sich vor einem Eindringen in das Cockpit.
Flug 93, das letzte der entführten Flugzeuge, rief ihn zurück und sagte Hallo, Ed. Bestätigt.
Herr Ballinger sagte, er habe nicht auf seine Vorgesetzten oder auf die Entscheidung von Verkehrsminister Norman Mineta gewartet, alle Flüge zu sperren. Er schickte einen Stop-Fly-Alarm an alle Besatzungen. Aber die Disponenten von United wurden von ihren Vorgesetzten angewiesen, den Piloten nicht zu sagen, warum sie zur Landung angewiesen wurden, behauptet er.
Eines der Dinge, die mich aufregten, war, dass sie 45 Minuten vor dem Absturz von Flug 93 wussten, dass American Airlines ein Problem hatte. Ich habe die Geschichte selbst zusammengestellt [aus Nachrichtenberichten], sagte Mr. Ballinger. Wenn ich die Informationen früher hätte, hätte ich vielleicht die Nachricht an [Flug] 93 bekommen, die Tür zu verriegeln.
Diese Woche, als der 11. September
Mission ihre 12. und letzte Anhörung am Mittwoch und Donnerstag abhält, wird sie die Entschuldigungen des nationalen Luftverteidigungsnetzwerks NORAD aufschlüsseln, um zu erklären, warum sie es versäumt hat, eine Schutzkappe von Kampfjets über der Hauptstadt der Nation so schnell wie möglich zu bestellen die Welt wusste, dass die Nation angegriffen wurde. Familien werden aufmerksam zuhören, wenn die Kommission den Leiter des Nordost-Luftverteidigungssektors von NORAD, General Ralph E. Eberhart, befragt. NORAD hatte bis zu 50 Minuten Zeit, um Kampfjets zu befehlen, Flug 93 auf seinem Weg nach Washington, D.C. abzufangen. Aber NORADs offizieller Zeitplan behauptet, dass F.A.A. Benachrichtigung an NORAD auf Flug 93 ist nicht verfügbar. Die Öffentlichkeit wird weitere Befragungen von Militärbeamten bis hin zum Vorsitzenden der Joint Chiefs of Staff, General Richard Myers, hören, der erst nach dem Angriff auf das Pentagon benachrichtigt wurde.
So viele unzusammenhängende Punkte, Widersprüche und unplausible Zufälle. Wie die Tatsache, dass NORAD am selben Morgen wie die Angriffe in der realen Welt eine imaginäre Terrorübung namens Vigilant Guardian durchführte. Um 8:40 Uhr, als ein Sergeant im NORAD-Zentrum in Rom, N.Y., seinen Kommandanten im Nordosten, Col. Robert Marr, über ein mögliches entführtes Verkehrsflugzeug - American Flight 11 - informierte, fragte sich der Colonel laut, ob es Teil der Übung sei. Dieselbe Verwirrung spielte sich auf den unteren Ebenen des NORAD-Netzwerks ab.
Zudem wurde im Juni 2001 das jahrzehntealte Verfahren für eine schnelle Reaktion der nationalen Luftverteidigung geändert. Statt nun die militärischen Kommandeure von NORAD den Befehl zum Abschuss von Kampfjets erteilen zu können, musste nun die Genehmigung der ziviler Verteidigungsminister Donald Rumsfeld. Diese Änderung ist äußerst bedeutsam, da Herr Rumsfeld behauptet, fast den ganzen Morgen des 11. Septembers nicht auf dem Laufenden gewesen zu sein. Er ist nicht aktenkundig, dass er an diesem Morgen irgendwelche Befehle gegeben hat. Tatsächlich ging er nicht einmal in den Lageraum des Weißen Hauses; er musste zum Fenster seines Büros im Pentagon gehen, um zu sehen, dass das Militärhauptquartier des Landes in Flammen stand.
Herr Rumsfeld behauptete bei einer früheren Anhörung der Kommission, dass der Schutz vor Angriffen innerhalb des Heimatlandes nicht in seiner Verantwortung liege. Es sei eine Frage der Strafverfolgung, sagte er.
Warum hat er in diesem Fall die Verantwortung für die Genehmigung des Einsatzes von Kampfflugzeugen durch NORAD übernommen?
Die Familien der verschwundenen Körper und verunsicherten Seelen von 9/11 warten immer noch darauf, die Punkte miteinander zu verbinden. Bis dies geschieht, fühlen viele weiterhin Perforationen in ihren Herzen, die selbst die Zeit nicht heilen wird.
